Дискусије : Авијација

Коментар
Šta se zapravo desilo na letu AF447?
Fulcrum
(van_zemaljac)
15. децембар 2011. у 17.19
Prošlo je vise od 2 godine od kada je AF avion A330 pao u Atlanski okean na letu iz Ria prema Parizu.

Crna kutija je pronadjena i evo šta je...tekst je malo poduzi, ali mislim da ko god je i malo zainteresovan za avijaciju, neće ostati ravnodusan posle citanja.

http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611... -2
Pjer
(svratio samo na 5 minuta)
15. децембар 2011. у 23.46
Dobar clanak. Hvala.
cemix
16. децембар 2011. у 19.24
Eto šta se desi kada se ljudi uspanice.

Hvala za link.
Fulcrum
(van_zemaljac)
17. децембар 2011. у 09.34
To a i još par stvari koje su mogli da urade da u opste ne dodju u stall situaciju. Ruku na srce i Airbus može da izvuce koju pouku iz ovoga ali to je sporedna stvar. Sad je malo kasno da gledamo unazad, ali jedno je sigurno - ko god leti i dodje u situaciju da 'stallira' nema sanse da ne uradi pravilno manevar da bi izasao iz te situacije!

Ovo će biti urezano u memoriju svakom ko procita ovaj tekst...barem se nadam da tako bude.
Pjer
(svratio samo na 5 minuta)
17. децембар 2011. у 21.48
Noćnilet, puna ovisnost od instrumenata. Jedino objašnjenje za ignorisanje stall signala je da su se pito cijevi mrznule i prije. Tako da su TRI pilota ignorisala stall signal.
Ispravan rad instrumenata je kritican za nocne letove. Slična nesreca gdje je vjestacki horizont zamrzao u lijevom nagibu, pilot „poravnavao” naginjuci avion u desno dok ga nije doveo u obrusavanje velikom brzinom direktno prema zemlji.
http://en.wikipedia.org/wiki/Copa_Airlines_Flight_201

Nejasno je zašto u starije komercijalne avion ne uvedu GPS sistem kao treci izvor. Ako ništa drugo da se provjeri u slučaju da dva osnovna sistema pokazu razliku.
mrsolj1971
(veterinar)
17. децембар 2011. у 22.49
Da i meni je to palo na pamet ali nisam pilot pa bi neko od pilota ovde mogao da odgovori: zar nije moguće ocitati brzinu letelice preko GPS-a, verovatno su ti komercijalni GPS mnogo precizniji od ovih koje mi koristimo u autu, pa tako ukoliko ove tubes budu zaledjene i pilot primeti neku nelogicnost, zar ne može da jednostavno baci pogled na GPS i procita brzinu. Ne mora da znači da treba da se oslanja iskljucivo na GPS ali može da uzme to kao neku referencu, da upoređuje, prati, itd itd.
climb
30. децембар 2011. у 16.46
GPS daje informaciju o brzini u odnosu na zemlju, odnosno ground speed a to nije nimalo relevantno za performanse aviona. Moglo bi se preracunavati i posluziti kao neka referenca naravno, ali dosta nepouzdano. U slučaju kad ostanete bez indikovane brzine, procedura je da se leti pitch and power. Primer pitch 5° power 65% na odredjenoj visini i konfiguraciji.

poz
mrsolj1971
(veterinar)
02. јануар 2012. у 08.29
A tako, to nisam znao.

A evo još jednom pitanja na istu temo: iz clanka vidimo da je Bonin, co-pilot in-charge, non stop drzao yoke (joystick) ka sebi, dok je Robert pokusavao da uspostavi kontrolu i izadje iz stalling-a u kome se avion nasao, a niko mu ni u jednom trenutku nije rekao da pusti komande. Robert je pokusao da gurne yoke napred da obori nos izvuce avion ali je komjuter verovatno primao duple komande avion je reagovao na Boninovu komandu. Interesuje me da li pilot i kopilot vide šta ovaj drugi radi, tj da li kretanje yoke (koji vise lici na joystick kod ovih Airbus-eva) sa jedne strane prati i kretanje ovog drugog sa suprotne strane. Da li je možda lokacija ovog upravljackog uredjaja doprinela nesreci. Da li bi bilo lakse videti šta Bonin radi kod aviona koji imaju centralno postavljen, klasican yoke? Šta mislite?
Pjer
(svratio samo na 5 minuta)
02. јануар 2012. у 13.16
Noviji, čak i vrlo mali, avioni imaju GPS, koristi se za navigaciju.
Slazem se, za brzinu pito je nezamjenjiva. Ali izgleda da je često zamrzavala na vecoj visini. Imati alternativnu informaciju mislim da bi moglo pomoći da se nesreca izbjegne. Makar to bila i brzina u odnosu na zemlju (a ne, za stall vaznija, brzina u vazduhu). Mislim da bi se ugradnja GPS-s u sve avione isplatila i da bi piloti trebali da zahtijevaju.

Kako duple komande rade je nauka za sebe. Uticaj na upravljacke povrsine je zavisan od OBA upravljacka mehanizma. Tako da kad je onaj odlucio da se ubije i strmoglavio avion ka zemlji, drugi pilot nije mogao prakticno ništa da uradi. Njegovo potezanje ka sebi je maksimalno moglo da dovede do neutralnog polozaja, sto nije moglo podici nos avion koji je već jurio ka zemlji.

Moje laicko mišljenje je da bi trebalo da postoji prekidac koji će birati ko „leti” avion (lijevo, desno ili oba sjedista). Ali oni koji stvarno lete znaju bolje.

climb
02. јануар 2012. у 14.27
nemam polozenog airbusa pa ako nešto pogresno napisem nek me isprave;

-ne, komande na busu nisu povezane, kad pomaknes levi stick, desni ostaje u istom polozaju.
-avion slusa input koji se zadnji desio. Sve sto nije neutralni polozaj avion shvata kao input tj. zadanu komandu. U ovom slučaju jedan od posade drzi nategnut stick na sebe i prakticno stalno daje neki input jer mu stick nije u neutralnom polozaju. ovaj drugi gurne stick napred avion to prepozna, prenese na komande i to samo pola tog inputa jer je u dual modusu, ali čim se taj stick vrati u neutralan polozaj avion opet slusa onaj stick koji je nategnut. ima negde u tekstu objašnjeno i jedno i drugo.
-Postoji dugme side stick priority ako ga stitsnes i držiš, preneses prioritet na svoj stick a ovaj drugi prakticno izbacis iz upotrebe.
-Stick jeste sa strane ali možeš pogledati šta ovaj radi i eventualno iskoristiti to dugme da spasis glavu. Takođe na system status displayu možeš izabrati na meniju flight controls i onda vidis šta se dogadja to jest koji su otkloni na kojim povrsinama.

Procitao sam čitav clanak i pokoj im dusi ali ne mogu da shvatim da neko ko ima bilo kakvu letacku obuku, pa makar i na jedrilici, navlaci na sebe avion PUNIH PET MINUTA i cudi se sto je non stop u stall-u.
U jednom trenutku iskusniji F/O koji je na levom, preuzima kontrolu ali i on pokusava vuci avion na sebe i kao hm, neće i dalje smo u stall-u i opet vrati komande neiskusnijem kolegi.
Konkretno ovde ne vidim problem ni u airbusu ni u obuci, ako su transkript i opis dogadjaja istiniti. Ne slazem se sa par zakljucaka u clanku, jer nijednog letaca niko nije nikad ucio da slepo vuce na sebe avion do smrti i zašto bi airbus pravio avion za takvu posadu.
Iz stalla se isto vadi i na levelu350 i na 10000ft, (nose down) tako da ne razumem zašto bi se na simulatoru letelo i po ruti na ruke.

Ono sto je po meni problem; ako se zna da se ide kroz neki krs od vremena i CB, zašto kapetan nije ostao na levom dok ne prodju.
Možda je +Bonin tako panicno vukao jer se uplasio onoga sto je video na radaru pa je pod svaku cenu hteo preci preko, pa onda još ostao bez brzine zasokiro se totalno i do kraja nije pustio stick.
Mislim da se u clanku premalo paznje posvecuje pitanju, zašto je samo air france pokusao proćikroz ITCZ i aktivno nevreme a svi drugi su zaobilazili nasiroko. Da nije možda neko naredio da se ustedi goriva i vremena pa se sad sakriva iza gresaka posade
Fulcrum
(van_zemaljac)
02. јануар 2012. у 16.38
Climb,

sve sto si naveo u vezi dzojstika na airbusu je tačno. Ovaj iskusniji kolega je u par navrata probao da vrati avion iz stalla ali mladji kopilot je non-stop drzao palicu ka sebi i time precrtao sudbinu svima na tom letu. Ja kažem uvek sebi da neću da „pljujem” nikad na svog kolegu, zivog ili pokojnog jer to MOžE da se desi mnogima, ali jedini mogući odgovor u njegovom ponasanju je po meni: sok, panika, dizorijentacija.

veterinar, da su dzojstici sinhronizovani kao na Boingu, možda (veliko možda) bi ovaj primetio šta radi pored njega kolega, ali dzojstic je u cosku kabini, i relativno kratak, a time su manji i pokreti, tako da je skoro neprimetno u onoj frci i panici, jer su obojica verovatno gledali u PFD i pokusavali da povecaju brzinu i umanje propadanje...tako da je veca verovatnoca da je kod Boinga mnogo lakse „pratiti” šta ti kolega radi.

Ali opet, primer Bombardierovog Q400 gde kapetan u panici poteze kontrole ka sebi a avion stallira, jer on misli da je „tail plane stall” a u sustini je to bio obični „skolski” stall, i ova mala kopilotica pored njega ništa nije reagovala, jer je verovala da je upravo to pravilna odluka kapetana...

Znaci kriviti avion, dzojstik ili vreme po meni je ne posteno. Obuka tu dosta radi, ali kod ovog pokojnika verujem da je panika preuzela kontrolu.

Sto je još crnje i zalosnjije je to da je iskusniji kopilot kada su bili u padu ispod 10,000' uspeo nekako da povrati avion, ali kada se usled visokog poniranja aviona oglasio GPWS ovaj mladji se opet uspanicio i potegao dzojstik ka sebi i to je bio kraj...tuzno jer su bili tako blizu da se izvuku...
mrsolj1971
(veterinar)
02. јануар 2012. у 21.40
Nebitno sada, ali na osnovu clanka čini mi se da je Bonin bio taj sa vise iskustva i da je sedeo sa leve strane, dok je Robert, sa manjim iskustvom ali kako se u jednom delu clanka kažem „with more sanity” sedeo sa desne i da je on taj koji je pokusavao da obori nos aviona ali zbog Bonin-ovog insistiranja da podigne avion nije uspeo...
climb
03. јануар 2012. у 06.14
The co-pilot in the right-hand seat, an inexperienced 32-year-old named Pierre-Cédric Bonin, asks, „What's that?”

At 37, Robert is both older and more experienced than Bonin, with more than double his colleague's total flight hours. The head pilot gets up and gives him the left-hand seat. Despite the gap in seniority and experience, the captain leaves Bonin in charge of the controls.

znaci Bonin je mladji i sedi na desnom a Robert je stariji i iskusniji i uzima levo ali Bonin ostaje PF iliti pilot flying.

Fulcrum, nije pljuvanje i sam letim i imam ME IR i MCC i video sam i svestan sam šta svako od nas može da uradi i sam sam pravio gluposti. Mada ovo je definitivno reakcija koju ne ocekujem od nikoga pa makar samo sa baznom obukom za privatnu dozvolu. Možda je upravo to smelo ovog drugog i ni u jednom trenutku mu nije palo na pamet da bi kolega mogao tako nešto da uradi pa je i on zakljucio da je avion poludeo.

Pjer opet ja sa GPS-om :) ne mere;
Airbus320 FL380, Vs je oko 180IAS, Mmo je već na oko 270IAS otprilike.
Znaci koji ground speed letis ako nemas informaciju o vetru i o OAT da bi ostao u ovom sigurnom podrucju?
Ok najuris 500kt GS al imaš i 120kt u ledja sto je na toj visini vrlo moguće od nekog jet stream-a, znaci ostaje ti nekih 380 TAS-a sto je oko 180IAS na FL380 i tu si već na granici stall-a, ako OAT odstupa u + stoliro si. Znaci sa 450kt GS padas ko kamen. U obrnutom slučaju 500kt GS a vetar u celo, OAT u minusu i debelo si u overspeed-u. Dakle pitch and power se leti, pratis visinu i vertical speed i sve ostalo sto ti je pri ruci, naravno možeš pogledati i GPS šta kaže ali primarno pitch and power.
Mislim to je i procedura a pretpostavljam bas zbog navedenog.
Da sam i u Seneci i na maloj visini postavio bi cruise power i drzao neki razuman pitch i usput pratio šta kažu ostali instrumenti.
mrsolj1971
(veterinar)
03. јануар 2012. у 07.52
hm izgleda da sam procitao ono sto sam hteo da procitam, jer time je još i veca misterija bacena na celo slučaj, zbog čega je Boninu kao najmanje iskusnom pilotu, prepustena komanda svo to kriticno vreme. Znaci neiskustvo jednog coveka i nepravovremena reakcija osale dvojice sa iskustvo odnesose zivote toliko ljudi, u potpuno ispravnom i funcionalnom avionu.
Fulcrum
(van_zemaljac)
03. јануар 2012. у 09.48
Climb,
ni sam ni mislio na tebe niti bilo koga ovde. To je vise bio „prekor” samom sebi, da ugrizem jezik jer neke gluposti se desavaju svima, pa i meni naravno. U pravu si za Bonina, jer jedino teski novajlija koji još nije radio početnu lekciju izvlacenja iz „stall-a” bi ovo uradio. Zato i mislim da je tu preuzela panika i konfuzija kod coveka, i jednostavno se „smrznuo”...sto ruku na srce profesionalnom pilotu u takvom trenutku ne bi smelo da se desi. A cinjenica da je panicio je dokaz da kada je njegov left seat kolega Robert(stariji FO) shvatio o cemu se radi i preuzeo komande i poceo da cupa avion iz stall-a. Ali su već bili ispod 2,000' i nije bilo vremena i ako je avion poceo da ubrzava i da se „stall” upzorenje ugasilo, ovaj drugi (Bonin) usled naknadnog GPWS upozorenja da će udariti u tlo (i verovatno u panici) - OPET vuce stick prema sebi da bi se penjali ne govoreci pritom ništa Robertu koji i dalje misli da ima komande i time okoncava sudbinu leta 447...na svu zalost.

----------------------------------------------------------------------

As the stall warning continues to blare, the three pilots discuss the situation with no hint of understanding the nature of their problem. No one mentions the word „stall.” As the plane is buffeted by turbulence, the captain urges Bonin to level the wings—advice that does nothing to address their main problem. The men briefly discuss, incredibly, whether they are in fact climbing or descending, before agreeing that they are indeed descending. As the plane approaches 10,000 feet, Robert tries to take back the controls, and pushes forward on the stick, but the plane is in „dual input” mode, and so the system averages his inputs with those of Bonin, who continues to pull back. The nose remains high.

02:13:40 (Robert) Climb... climb... climb... climb...

02:13:40 (Bonin) But I've had the stick back the whole time!

At last, Bonin tells the others the crucial fact whose import he has so grievously failed to understand himself.

02:13:42 (Captain) No, no, no... Don't climb... no, no.

02:13:43 (Robert) Descend, then... Give me the controls... Give me the controls!

Bonin yields the controls, and Robert finally puts the nose down. The plane begins to regain speed. But it is still descending at a precipitous angle. As they near 2000 feet, the aircraft's sensors detect the fast-approaching surface and trigger a new alarm. There is no time left to build up speed by pushing the plane's nose forward into a dive. At any rate, without warning his colleagues, Bonin once again takes back the controls and pulls his side stick all the way back.

02:14:23 (Robert) Damn it, we're going to crash... This can't be happening!

02:14:25 (Bonin) But what's happening?

02:14:27 (Captain) Ten degrees of pitch...

Exactly 1.4 seconds later, the cockpit voice recorder stops.
Fulcrum
(van_zemaljac)
03. јануар 2012. у 09.58
I nešto sad kad čitam ovaj njihov poslednji razgovor, sve govorim sebi, da je Robert uspeo da odrzi komande i gurao na dole dok avion ne dobije brzinu, da li mislite da bi u tom trenutku nekih 15-20 stepeni flapsa pomoglo da na toj kriticno niskoj brzini dobije koliko toliko „lifta” i izbegne nesrecu...mislim znam da je to sve sada samo prazna prica, ali kada sam bio tinejdzer koji je tek polazio na obuku, skolski prijatelji i ja smo se nekad zezali posle skole i leteli kucni simulator, i jedan drugom bi (na kravano naravno) gasili jedan ili oba motora dok ovaj leti svoj putnicki avion(!) i time bi ga naterali da jedri to piste:) Ovaj normalno posto vidi da mu avion neće uspeti i stallirace uskoro, izbacuje flaps da bi koliko toliko ublazio pad i sleteo na livadu stotinak metar pre piste i „preziveo” ...znam da ovo smesno zvuci ali meni i dan danas instruktor na zadnjem treningu pred PPC ride (ako ostane vremena) namerno ugasi oba motora i kao u fazonu „snadji se”

Коментар Запамти ову тему!
Looking for Tassel Keychain ?
.