Tema je veoma kompleksna, i lako može da se desi da se „izgubimo” u objašnjenjima. Uvek i svugde postoje specijalni slučajevi i izuzetci, pa se unapred ogradjujem od toga. Pokusacu da objasnim uobicajeni postupak i pravila, koji je primenjiv u 90% slučajeva*.
Naime, pored obaveze da poseduje Pilotsku dozvolu, postoji i obaveza da je pilot kvalifikovan za određen tip aviona (Type Rating), koji je upisan u dozvolu. Pilot može leteti samo jedan tip aviona (pogledaj * gore), a da bi mogao da ga leti, mora posedovati odredjene kvalifikacije, stecene na propisan način. To, da li pilot „kvalifikovan” i „zna” ili „ne zna” da leti neki tip aviona, mora da odluci kvalifikovana osoba, u zakonski propisanoj proceduri koji obuhvata program obuke i ispit, pracen upisom u pilotsku dozvolu. Rekla-kazala, zna- ne zna se ovde ne pika.
Znaci, da bi pilot leteo B 737, kao kapetan, mora da poseduje vazecu pilotsku dozvolu, mora da je već kapetan na nekom drugom tipu aviona iste kategorije, i da zavrsi obuku za tip aviona, koja se obično sastoji od 3-4 nedelje teorije vezane za tip aviona i njegove sisteme i koriscenje, a zatim i obuke na simulatoru u trajanju od oko 50-60 sati, te obuke na samom avionu. Svaka od datih faza se zavrsava ispitom, a konacni ispit na avionu omogućava upis istog u letacku dozvolu, i tek nakon toga mu je dozvoljeno da upravlja avionom.
Sada, bez obzira na lične sposobnosti, obrazovanja i znanja, pilot može leteti samo avion koji je upisan u njegovu dozvolu.
U situaciji kada se radi o avionima razlicitih proizvodjaca, ili čak istih ptoizvodjaca ali razlicitih tipova, lako je konstatovati da pilot nije kvalifikovan da bude obucen za jedan, a leti drugi tip. Na primer, B737 i B 757 ili 767, te A 320 i A 330...
Međutim, postoji situacija kada su tipski slični avioni, koje se razlikuju samo u (uslovno) „duzini” odnosno broju putnika, ili nekoj specijalnoj opremi, ali su fakticki isti tip aviona. Na primer, Boening 737 i sve njegove varijante, kao i Airbus 320 sa svojim varijantama i podvarijantama. Kako bi se izbegli nesporazumi, zloupotreba i haos, zakonodavac je propisao koji su tipovi aviona „common” te kako se upisuje tip aviona u dozvolu posle obavljene obuke. Takođe je data i tabela, koja detaljno pojasnjava kakva vrsta obuke je potrebna u slučaju prelaska sa jednog tipa aviona na drugi.
U pomenutoj listi, u kolonama su dati tipovi aviona, i potpuno je jasno da se sa jednog tipa aviona na drugi prelazi tek nakon obavljanja pune obuke.
U slučaju prelaska sa SERIJE B 737 i njenih podserija, predvidjena je obuka koja samo „pokriva” razlike u sistemima ili u njihovim koriscenjima. Tako je B 737 serija 300-900 data kao isti TIP AVIONA, ali za prelazak sa jednu na drugu seriju mora se obaviti „differences training”. Ista je stvar i sa Airbus SERIJOM A 319/320/321...
U navedenom primeru, Aviogenex ima avion Tipa B 737-200, koji je najstariji u seriji 737 i prakticno i nema ništa zajednicko sa avionima serija B 737-300 do 900, te se smatra KOMPLETNO razlicitim tipom aviona, kao da se, recimo, prelazi sa B 727 na 737...
Ne znam pomenutog pilota, nije jasno iz clanaka da li je on već negde zavrsio obuku za seriju 300/400 koju JAT koristi, ali ocigledno je da su novinari nešto iskopali. Sumnjam da je JAT sebi dozvolio da se nekvalifikovani pilot nadje na kapetanskom sedistu, jer bi to bilo ipak previse, pa čak i za JAT takav kakav je...
Mada... ko ima malo bolje pamcenje... sličnih slučajeva je bilo, isto sa Genexom, i isto sa „savetnicima” i „direktorima”...

Hvala Dedal. Iscrpno.

Blam me je komentarisati pored profesionalca.

Sa tango six bloga:

Dotični Premović je prilikom sletanja u Dubai, napravio nekoliko pogrešnih pritiskanja pogrešnih stvari u kokpitu i samo zahvaljujući prisebnosti kopilota Jatov Boing 737 bezbedno je sleteo. „Čovek koji je leteo dvestotku” (Aviogenexov 737-200) dobio je prijavu.

Stvari koje mogu da ugroze BEZBEDNOST putnika nikako ne smeju biti prikrivene, hteo to neko ili ne.