Hristos se rodi!

Evo ako smem ja da probam dok ne dodje Herr Cpt.

Mala brzina

Svaka cast, Dedale, kratko i jasno.

Srdacan pozdrav.

Hvala puno.

A sad da cekamo ovog bubuljicavog abcd-a da nam da i neke detalje. Covek ne zna šta će od pameti i obavestenosti.

Da li je moguće da se radije oslanjaju na trimere i trose puno vise goriva, zagadjuju okolinu, samo da ne bi „jeftinim” putnicima dali veću ugodnost i tako ih naterali da sledeći put možda plate vise?

Idiotarija.

Pozdrav svima,
Dedal je uglavnom odgovrio na pitanje. Normalno, uvek ima šta da se doda.
Pitanje je bilo o napadnom uglu tokom prilaza i krstarenja. Ovde postoji mogućnost zabune. Jedno je ugao koji uzduzna osa aviona čini sa linijom horizonta (zamišljenom horizontalnom linijom koja je u nastavku piste) a drugo je napadni ugao aviona (aerodinamicki napadni ugao, ugao između uzduzne ose aviona i pravca vazdusnih strujnica).
Aerodinamicki napadni ugao kod sletanja je uvek povecan zbog smanjenje brzine tako da se povecanjem napadnom ugla ostvaruje dovoljan uzgon. Uzgon se takođe povecava koriscenjem zakrilaca (flaps) i predkrilaca (slats).
Ugao aviona (uzduzne ose) prema horizontu zavisi od mehanizacije krila (Dedal je to objasnio). Ako se koriste samo zakrilca avion ima negativan ugao prema zemlji (horizontu). Ako se koriste i predkrilca avion ima pozitivan ugao prema zemlji. aerodinamicko objašnjenje za to je malo opsirnije, pa ću to preskociti.

Pozdrav

Stevo, hteo si reci „cista fizika” ne „prosta fizika”, daleko od toga da je ovo prosto, verovatno sledi iz komplikovanih inzenjerisjkih proracuna, ali sve vi svi sazeli i objasnili lepo i jasno, tako da i laik može da stekne dobru predstavu šta se dogadja pri sletanju.

Pozdrav

Hajde da se prvo slozimo da svi znamo sledeće:
- Avion u vazduhu održavaju krila koja su u poprecnom preseku tako oblikovana da je gornja strana vise zaobljena pa samim tim i putanja koju vazdusna čestica treba da predje preko nje je duza u odnosu na donju. Kada se krilo nadje u vazdusnoj struji, vazduh koji struji preko gornje strane mora da predje duzi put od onoga koji struji sa donje. Po Bernulijevom zakonu (http://en.wikipedia.org/wiki/Bernoulli's_principle) povecanje brzine smanjuje pritisak, i obratno. VEOMA UPROSTENO, krilo ima uzgon upravo zbog toga: pritisak vazduha sa gornje strane krila je nizi od pritiska sa donje strane istog. Pritisak tezi da se izjednaci i kao posledica celo krilo se pomera navise. Tacka.
- Postoje razne „mehanizacije” krila, odnosno pokretni i nepokretni delovi koji služe za povecanje, smanjenje ili neutralizovanje uzgona. Te povrsine su deo KOMANDI AVIONA (ne iskljucujuci i fiksne, ali još uvek aerodinamicke uredjaje, kao fiksni trimeri, fiksna pretkrilca i ostalo).
- Da bi se avion održavao u vazduhu, NEOPHODNO je da se ispune sledeći uslovi:
1. Sila uzgona mora biti identicna sili teze. Te dve sile deluju u istom pravcu ali obrnutom smeru.
2. Sila potiska mora biti jednaka sili otpora. I te dve sile deluju po istom principu.
- Trup aviona (sa aerodinamicke tacke gledista) je samo otpor i uredjaj koji će povezati osnovne aerodinamicke povrsine aviona: Krila, Horizontalni Stabilizator i Vertikalni Stabilizator. Od ugla pod kojim je krilo (fiksno) povezano za trup, u osnovi zavisi i „ugao aviona” o kojem je ovde reč.
- Ugao aviona zavisi, ne samo od konstrukcijskog napadnog ugla krila, već i od brzine, odnosa i polozaja horizontalnog stabilizatora, odnosa snage i sile teze aviona (penjanje ili poniranje), i ostalih faktora.
- U svom prethodnom objašnjenju sam se vodio pretpostavkom da avion leti odredjenom PREDVIDJENOM brzinom u horizontalnom letu, isto kao i u prilazu. NARAVNO Da će PROMENA BRZINE, ILI PROMENA UGLA U PENJANJE ILI PONIRANJE PROMENITI NAPADNI UGAO AVIONA, ALI JE TO JEDNACINA SA PUNO NEPOZNATIH.
Svaki avion, od najmanjih do najvecih putnickih ima standardne brzine za krstarenje, koje se u principu svode na HIGH SPEED (kada je bitno da se postigne sto krace vreme leta, bez obzira na potrosnju goriva), NORMAL SPEED (ova su dva odnosa u najboljem komercijalnom balansu), i LONG RANGE (kada je bitna daljina koju avion može da predje sa datom kolicinom goriva, a vreme nije faktor od značaja).
E SAD: Ako uzmemo u obzir da su ispunjeni gornji uslovi, da avion krstari predvidjenom brzinom, da su sve sile u balansu i da nema usporenja, ubrzanja, promene visine... ugao aviona će biti kako je opisano u mom prvom postu.
Ako primenimo na prilaz, i ZAKUCAMO prilazni ugao aviona u odnosu na sletnu povrsinu na standardnih 3 stepena, i brzinu na standardnu prilaznu brzinu aviona 1.3 VS, onda će napadni ugao aviona biti kako sam opisao u svom prvom postu.

Nemojmo mesati aero i hidro dinamiku.

i na kraju: ako kosntruktor želi, može postaviti konstrukcijski ugao krila tako da ugao aviona u odnosu na horizont u tiku leta bude i +20 stepeni, a da sve prethodno navedeno vazi. Ugao trupa aviona je samo posledica kompleksne aerodinamike i zakona fizike.

Horizontalna povrsina repa ima primarnu ulogu u održavanju napadnog ugla i balansa aviona.

Izvini, reci slobodno ako te nervira

Stevo,
Ni na koji način nisam zeleo da vas uvredim ili podcenim vas komentar. Samo sam dobio osecaj da bi trebalo dodatno da se pojasni. Ovo su diskusije, a ne predavanje, tako da svako ima pravo da diskutuje i iznese mišljenje, dokle god je to u granicama uljudnosti.

Dedal,

Moji komentari u vezi kratkoce su bili naravno sala. Nije lako ukratko objasniti slozene stvari. Ali kad sam se već zezao da probam da uprostim:

Prilikom slijetanja avion leti smanjenom brzinom, sto dovodi do pada uzgona, pa pilot podize nos da poveca uzgon.

Ne smijem dalje da neko ne kaže „E jes' skratio, svaka cas'” ;)

pa to nije problem uvuces malo flaps-a i eto ga opet u plusu! :)

Постоји исувише много разних типова авиона и сваки захтева различито слетање, узлетање а и лет.
Угао измећу носа авиона и писте зависи од односа површине крила и репа, да ли су крила напред или назад, дали има пропелер или је млазни, да ли га пропелер вуче (пропелер је напред) или га гура (пропелер назад), дали ветар дува на горе или на доле, са леве или десне стране, итд, итд, итд.
Ипак говоримо о просечном авиону који виђамо сваки дан како слеће или узлеће.

za Dasha znam da ne sme preko 4° pitcha u nekim konfiguracijama da ne opali repom po pisti (procedura u jednoj kompaniji), verovatno je i kod ostalih koje si nabrojao sličan problem. Ima koji znaju to malo sa gasom da poprave pa slete mekse al ima i koji ne znaju... :)

Неки интересантни податци у вези са слетањем на Хитро аеродрому када се десио мањи удес због ветра са стране.

http://tinyurl.com/477urto

Према резултатима ветар је „гурнуо” авион баш у моменту када је брзина после слетања била између оне са којом се ефикасно управља са репом и оне када се употребљава точак или кочнице.
Мада кажу да нису сигурни да би све било у реду да је ишао мало брже или спорије у том моменту.
Оно што је интересантно је да по слетању постоји тај моменат када авион практично не може да се контролише.
Не знам да ли ово још увек важи јер су после овог малог удеса изменули неке ствари.