I šta kažu, ovi tramvaji imaju „asinhronu vucu”???
Pa u svetu tramvaji odaaaaaaaaaavno imaju asinhrone motore, a regenerativno kocenje se koristi još od 1930. godine. 70-ih je poluprovodnicka elektronika dovoljno napredovala da su se mogli praviti frekventni pretvaraci (ciklokonvertori), sto je omogućilo siru primenu asinhronih motora kod tramvaja i bolju regulaciju nego u slučaju motora jednosmerne struje, i to iz 2 razloga:
1) spustanjem ucestanosti napajanja sa 50Hz na 16.67Hz (najcesce korisceno u prethodnim decenijama) obrtni moment motora postaje znatno veci, sto omogućava brze pokretanje iz mesta i lakse savladavanje uspona, te se ne mora uzimati motor sa većim nominalnim momentom samo zbog toga.
2) Isti pretvarac se može koristiti i za regenerativno kocenje, tako što se ucestanost napona spusti na 50/3 Hz kada se tramvaj kreće takvom brzinom da je brzina obrtanja rotora veca od te ucestanosti, tako da motor tada radi u generatorskom rezimu, i pravilnim upravljanjem pretvaracom energija se vraca u mrezu.
http://en.wikipedia.org/wiki/Variable-frequency_drive#Regenerative_variable-frequency_drives
Na ovaj način je metro u Delhiju između 2004. i 2007. godine ustedeo 112,500 MWh elektricne energije, sto je ekvivalent 90,000 tona ugljen-dioksida.
Takođe, npr. ovi vozovi pri povratku (kada su prazni) potrose samo petinu struje koju proizvedu u toku regenerativnog kocenja vozeci 8600 tona rude nizbrdo na relaciji od Riksgränsen-a na granici Norveske i Svedske do luke Narvik:
http://en.wikipedia.org/wiki/Iore
Tako ovi vozovi u stvari predstavljaju proizvodjace elektricne energije kojom se delimicno napajaju naselja u tom regionu.
